Командиры неба: каково работать авиадиспетчером
Истории
08.08.2017
Данияр Бостонов был самым молодым авиадиспетчером в истории Кыргызстана. Он рассказал в интервью партнеру «Открытой Азии онлайн», Kloop.kg, как управляют самолетами, сколько всего диспетчеров в стране, и почему самолёт — самый безопасный вид транспорта.

Повествование ведется от лица Данияра Бостонова:

Я стал самым молодым авиадиспетчером в истории Кыргызстана. В 2004 году в 17 лет я поступил на ускоренные 9-месячные курсы из-за острой нехватки диспетчеров.

Курсы я окончил в 18 лет, и, конечно, мне не сразу дали управлять самолетами. Некоторое время я занимался бумажной работой, но через год я доказал профпригодность, и меня посадили за локатор. Позже я окончил авиационное училище и сейчас до сих пор учусь - правда, на заочной основе - в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге. 

41349_100691046659659_1372612_n-2111.jpgДанияр Бостонов. На этой фотографии ему 23 года. Сейчас Бостонову 30 лет, и он имеет за плечами 11 лет опыта работы

Я мечтал стать авиадиспетчером с детства. Сначала хотел быть врачом, но приоритеты изменились. Мой брат работал авиадиспетчером, я много времени проводил у него на работе, так и втянулся. Мне повезло — я работаю по той профессии, которая мне нравится, и после стольких лет не хочу уходить.

Как проходит отбор

Учиться было трудно. В течение 9 месяцев я просыпался в 5 утра и возвращался домой в 6 вечера. Было тяжело именно с графиком, учеба давалась легче, потому что был интерес, несмотря на специфические уроки: аэронавигацию или авиационную метеорологию.


Учиться на авиадиспетчера тяжело. Понимаете, от большинства профессий не зависит жизнь людей. Можно ошибиться, исправить ошибку, посмотреть инструкцию в Интернете. У авиадиспетчеров нет времени на это, мы принимаем решения ежесекундно, а в это время тебя внимательно слушают 5-6 экипажей самолетов.


У нас очень жесткий отбор, в 99 процентах случаев те, кто плохо учился, сами отказываются работать. Они не проходят экзамены, не проходят отбор. Я видел людей, которые приходили и говорили, что ни за какие деньги не будут отвечать за жизнь стольких людей.


На один поток могут поступить человек 20, остаться 10, но устраиваются на работу только двое. Я видел отличников с красными дипломами, которые не могли справиться с волнением, со стрессом, с коллективом.


В бишкекском филиале «Кыргызаэронавигации» работают 72 авиадиспетчера. Коллектив у нас преимущественно мужской, только около 10 девушек. И работают у нас суровые, серьезные люди.


Там идет проверка на стрессоустойчивость, первые три года ты должен беспрекословно слушать, что тебе говорит старший авиадиспетчер. Людям может быть непривычно, что им приказывают и командуют. У нас строгая иерархия, как в армии.


Поэтому я всегда говорю своим курсантам: «Учитесь! Если пришли учиться только для “корочки”, то просто теряете время. Куда вы пойдете потом с дипломом авиадиспетчера?» Выпускников-диспетчеров хватает, даже стоят в очереди. Иногда люди ждут четыре года, пока освободится место.


Как устроена работа

Я объясню, в чем заключается наша работа. Весь процесс от запуска двигателя до посадки самолета контролируется авиадиспетчерами. Само воздушное пространство представляет собой перевернутую пирамиду, состоящую из слоев разной толщины.


Все начинается с перрона — места остановки самолета. Следующий слой — рулежные дорожки и взлетно-посадочная полоса. Они контролируются диспетчерами вышки, они подразделяются на диспетчеров старта и руления. Прежде чем запустить двигатели, пилоты должны запрашивать разрешение у вышки, затем спрашивают маршрут руления.

Dispetchery1.jpegСоветские радиолокаторы
 
Взлетают самолеты также по разрешению диспетчера старта, затем он передает управление диспетчеру подхода, который сидит за локаторами и контролирует воздушное пространство вокруг аэропорта «Манас» в радиусе 80 километров и высотой 6 км. И диспетчер не имеет права контактировать с самолетами вне этого радиуса. 

Задача диспетчера подхода — выстраивать самолеты на посадку и разводить их, чтобы они не столкнулись.

Потом идут диспетчеры районного центра, они управляют большим воздушным пространством, они могут перекрывать всю Иссык-Кульскую область, например. В воздухе у диспетчера районного центра много воздушных трасс. Есть места пересечения, где проходят множество судов, и диспетчер разводит их как регулировщик. Он говорит курс полета, снижать высоту или нет.

5.jpgДиспетчерская вышка

Когда самолет проходит границы районного центра, диспетчер отдает самолет, как эстафетную палочку, другому диспетчеру. Например, говорит экипажу переключиться на частоту Алматы. И там проходит обратный процесс. Сначала к диспетчеру подхода, потом вышки.

Работа одинакова в любой стране мира, этим она и хороша. Нет принципиальной разницы, если диспетчер из Кыргызстана вдруг окажется в Нью-Йорке и станет работать в аэропорту имени Кеннеди. Ему будет тяжелее из-за большого количества самолетов или языка, но он обеспечит безопасность по всем стандартам, я уверен.

Авиадиспетчер полностью управляет всеми, кто находится в воздухе. Если не управляет, то должен быть в курсе, где кто летает, чтобы туда не залетели другие суда.

Все воздушное пространство от земли до 40 000 футов управляется нами. Также есть отдельное воздушное пространство у вертолетов, военные зоны или регионы, где выполняются метеорологические испытания.

Смена состоит из 12 человек: девяти диспетчеров, двух старших авиадиспетчеров и руководителя полетов. Он руководит всей сменой, ему подчиняются много других служб в аэропорту.

Старшие контролируют работу диспетчеров. Если авиадиспетчер умрет, или ему станет плохо, а в мире был такой случай, его нужно заменить, потому что самолеты нельзя остановить в воздухе.

Как тестируют диспетчеров

У меня свидетельство международного класса, которые выдаются в агентстве гражданской авиации. Все мы проходим всевозможные экзамены и медкомиссию и получаем сертификат годности.

Я успел поработать везде, у меня даже есть допуск к работе старшего авиадиспетчера. Также могу заменить руководителя полетов. А свидетельство очень важная вещь — без него меня не пустят на работу. Нас всех очень серьезно проверяют на наличие всех свидетельств и лицензий.

Каждые три месяца мы сдаем экзамены на профпригодность. Мы сидим в симуляторе, проходим аварийные ситуации, чтобы мы всегда были готовы. Раз в два года мы проходим обширные экзамены, нас проверяют на знание английского, авиационной метеорологии и так далее. Знание английского оценивают в Великобритании, и приходят к нам британские сертификаты, доказывающие, что мы владеем авиационным английским.

В авиации все очень строго с контролем, кто бы что ни говорил, что в Кыргызстане все с этим плохо, это не так. Мы работает по всем международным стандартам.

4.jpgЗдание «Кыргызаэронавигации»
 
Сейчас нельзя работать авиадиспетчером, если тебе нет 21 года. В стране издали такой указ, надеюсь, не из-за меня. Теперь это международное правило. Раньше правил по возрасту не было, мне повезло попасть на курсы в 17 лет, а в 19 уже работать за каналом.

И, соответственно, все, кто был до и после меня, были намного старше. Когда я пришел, самым молодым был 35-летний мужчина, его так и называли “Молодой”.

Я работаю в государственном предприятии «Кыргызаэронавигация», в Бишкекском центре управления полетами. Авиадиспетчеры относятся именно к отдельным госпредприятиям, мы работаем на государство.

О нюансах работы

Чаще всего я нахожусь на пункте подхода. Мне это нравится из-за ограниченности воздушного пространства и выстраивания нескольких бортов на посадку. Ведь для самолетов 80 километров — ничтожное расстояние. Это очень захватывающе — выстроить и посадить 4-5 самолетов. И очень приятно потом выслушивать благодарности пилотов.

Авиадиспетчеры работают не только для того, чтобы самолеты не столкнулись. Не менее важная цель — оптимизировать процесс: чтобы самолет пролетел меньшее расстояние, сэкономил топливо.

Надо уметь и распределить самолеты: в Бишкек, например, летят два борта — из Оша и из Москвы. Конечно, я постараюсь первым посадить самолет из Москвы, путь дальний, пассажиры и экипаж устали. И нет разницы, какой борт передо мной — российский или кыргызский, главное — обеспечить им безопасность. Если на ошском борту человеку стало плохо, приоритет отдается этому самолету. Все это строго регламентировано.

Авиадиспетчер должен много вещей держать в голове, но никто не отменял человеческий фактор, ты можешь устать, поругаться. Поэтому важны старшие авиадиспетчеры, они следят за эмоциональным состоянием. Человека, который взбешен или огорчен, не пустят на работу — это обязанность старших авиадиспетчеров. Иногда может случиться форс-мажор, например, у самолета отказал двигатель, его нужно посадить, а под ним другие самолеты — это же стресс.

В таких случаях нам дают отдохнуть, выпить чай, кофе. У нас есть специальная комната эмоциональной разгрузки, где можно отдохнуть минут 15-20. По международным правилам такая комната обязана быть у авиадиспетчеров.

Мы работаем три дня и следующие три дня отдыхаем. Я выхожу на две 6-часовые смены и 12-часовую ночную. Перед сменой обязательно проходим строгую медкомиссию и инструктаж с участием различных служб аэропорта.

3.jpgДиспетчеры в вышке

Когда я заступаю на дежурство, бывает такое, что диспетчер подхода еще не закончил работу. Он не может отвлечься, ему нужно посадить самолет. Я сижу и внимательно вникаю в процесс работы.

Я не жалуюсь на график, но для организма это большая нагрузка. С возрастом становится сложнее его поддерживать. Когда я был помоложе, я мог спокойно после ночной смены пойти на встречу с друзьями. Сейчас я первый день отдыха сплю.

В авиации мы несем ответственность за жизнь большого количества людей. И нам повезло, что она едина. Например, после катастроф вводятся поправки и, следовательно, все авиадиспетчеры в мире начинают следовать новым правилам.

С развитием авиации менялись правила, в лучшую сторону, конечно же, чтобы снизить аварийные случаи. Сейчас все автоматизировано. Я не скажу, что со временем авиадиспетчерам стало легче или тяжелее работать, стало просто… по-другому. Какие бы правила ни менялись, ответственность остается прежней — ответственность за жизнь людей.

2.jpgЧасть смены авиадиспетчеров

Уменьшается процент аварийных случаев, но в авиации нет такого понятия, как стопроцентно безопасные полеты. Всегда есть человеческий или технический фактор. Есть процент, который авиация пытается снизить или остановить на определенном уровне.

Я обслуживал и американские военные самолеты, которые базировались на авиабазе «Ганси» (бывшее название базы «Манас»). Не американцы управляли своими самолетами, а мы. И это был очень хороший опыт для нас.

У диспетчеров не бывает одного и того же дня. Каждый день разный. Во-первых, из-за метеообстановки, различной температуры, воздушных масс и прочего. Не бывает, чтобы самолеты взлетали и приземлялись в одно и то же время. Они задерживаются, вылетают раньше. Люди думают, что маршруты самолетов тоже одинаковые, но сегодня они могут полететь по одному пути, а завтра по другой воздушной трассе. И на посадку они зайдут по-разному.

О внештатных ситуациях

Самая аварийная ситуация, которая произошла за всю мою карьеру, — крушение «Боинга-747» в Дача-Су. Я работал в этот день, очень тяжелый. И, конечно же, были случаи помельче, без жертв. У нас есть такие понятия, как авиационная катастрофа и авиационное происшествие. Это работа, и внештатных ситуаций случается много. За мою работу было очень много происшествий, и это происходит каждый день.

Авиационные правила написаны кровью. Они меняются только тогда, когда случается ошибка. Нельзя предугадать что-то, разбился «Боинг», вышли определенные правила у всех, это ведь международное расследование. Во всем мире изменились правила, добавились пункты для пилотов, авиадиспетчеров. Каждое слово в авиационных правилах написано кровью после каждого происшествия.

1.jpegАвиакатастрофа в Дача-СУ

Авиация, однако, остается самым безопасным видом транспорта, просто все боятся летать, потому что авиационные катастрофы более масштабны. Лично я больше боюсь ездить на машине, чем на самолете.

Есть цепочка происшествий, которые приводят к авиационному происшествию. Люди думают, что виноват кто-то один, но ни в одном авиационном происшествии не бывает одного виноватого. Конечно расследование иногда приводит к тому, что ошиблись пилоты, но, возможно, что-то произошло с техникой, возможно, в каком-то районе им дали другой курс, и им на пути неожиданно попалось облако. Случилось обледенение, заклинила деталь при посадке. Невозможно это предугадать, невозможно даже расследовать.

Никакое авиационное расследование не направлено на наказание. Выяснить, что произошло, и сделать так, чтобы этого больше не случилось — вот цель расследования.

Самое главное, чему научила меня моя работа — принимать решения. Вся работа строится на ежесекундном принятии решений. А также командной работе и ответственности.


Автор: Метин Джумагулов
Фото: Данияр Бостонов, сайт «Кыргызаэронавигации»
комментариев 0
Комментарии
  • Комментарии
Загрузка комментариев...
Читать все комментарии
Наверх